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老哈雷迷们别悲伤哈雷电动摩托车要摒弃你们的

哈雷车

  在要线款哈雷Livewire车款之前,我会非常建议您先屏弃所有过去对于摩托车先入为主的观念与想法,因为自从哈雷车厂踏入电动摩托车领域之后,网上充满了过去忠实客户不少的谩骂与嘲笑,当然也有一些支持的声音,我们也能够理解传统守旧哈雷车迷的感受,不过回到商业层面,车厂确实对过往历史有很大的包袱,但是为了要继续在竞争激烈的市场生存,改变与进步绝对是少不了。

  因为哈雷摩托车不可能继续卖着旧引擎旧车架继续生存,凭良心讲,那些老车款该买的人都买了,而且这些守旧的车迷毕竟也不是车厂销售的主要目标,讲这样老车迷也别生气,你自己想想有多久没有买哈雷新车了呢?

  所以车厂势必要把未来潜在的客户当作是优先顺序的第一,所以才会文章一开场就讲了一堆,其实用意只有一个,就是希望大家用开放公平的眼光来看待2020哈雷Livewire,不要连车都还没看过也没试过就给了这么多负面的评语,这样真的有失理性。

  任何一个财务顾问都会建议公司要把产品多角化多元化,对于哈雷摩托车来说除了Cruisers与Baggers之外,才会有Street fighters跟ADV,当然也会有Electric电动摩托车。

  很少有新车发布会是由车厂的CEO来主持,这次是由哈雷摩托车的CEO MattLevatich亲自来主持Livewire的发布会,可以见得车厂对于走入全电动摩托车领域的重视。MattLevatich明确的向所有与会的全球摩托车媒体与记者表示哈雷Livewire的推出,是车厂下一阶段最重要的一项工作,除了迈入全电动摩托车制造贩售的领域之外,哈雷摩托车更要借此凝聚出一批全新的品牌支持与爱好者(Sorry…老哈雷迷们),Livewire是哈雷EV产品线的开始,从此以后也将会是公司的第一优先顺序与最大重点。

  哈雷Project Livewire从2012年开始进行,期间一共制造了33辆各式不同的概念车款送到全世界各个角落进行道路测试,根据首席工程师GlenKoval表示这33辆车当中没有任何一个单项零件是共用零件,如果对于车辆开发成本稍微有一点概念的人就会知道,这是一个多么庞大的研发投资,因为哈雷摩托车经过几次危机之后已经明了了公司的经营方式与产品的开发时程必须做怎样的调整,才能够满足未来新世代消费者的标准,过去依赖着黄金品牌与忠诚度卖车的时代已经过去,没有好的产品基本上公司就只能等着被市场淘汰,所以车厂才会大手笔投资Livewire的开发,历经8年的时间也臻成熟准备正式市售。

  Livewire的动力系统核心是一具车厂内部代号为H-D Revelation Motor的马达,采用水冷设计有着最大78kW的输出,相当于108匹马力,与86lb-ft的扭力输出。在这具电动马达的上方则装置了一套RESS(Renewable Energy Storage System)的电力储存系统,容量为最大15.5kWh。哈雷摩托车对这套RESS的信心度极高,未来市售之后单单在电池系统的部分就会提供原厂不限里程五年的质保,可见得这是一套非常成熟与稳定的系统。电池外壳有铝合金散热鳍片的设计,这个部分也是向过去传统哈雷引擎致敬的一个小地方。

  RESS系统部分重量为97.6kg,因为是重量最高的组件,所以也装置在车辆的重心位置,而车架的设计上也同样围绕的RESS的体积与重量,为了要让车辆有绝佳的刚性与降低车架的重量,设计团队花了非常多时间在车架设计上,Livewire的车架与其说是车架,倒不如说是一个一个组合而成的结构,借由个别组件本身的高刚性与轻薄设计,组合成为一整个车架结构,从照片上的摇臂就可以看得到制成的方式与过去传统的铝合金铸造或是焊接方式完全不同,而是用结构化的设计利用螺丝螺母来进行组合,一个个部分整合成为整个车架的部分。

  悬挂的部分另外找来了日本Showa合作,搭配了SFF-BP前叉与后避震,前后皆采用全可调整设定;刹车系统的部分则选择义大利Brembo进行搭配,使用前300mm碟盘与对向四活塞辐射卡钳,轮胎的搭配则是Michelin Scorcher前120/70/17后180/55/17的尺寸。

  Livewire的电控配备则是一套名为RDRS(ReflexDefensiveRidingSystem)系统,这套电控系统是以Bosch6轴IMU为核心,搭配上车厂开发的控制程序连结弯道感应ABS/TractionControl/后轮空转抑制/扭力输出控制(防止后轮打滑,类似电动摩托车的滑离)等等安全系统,在骑乘模式部分提供了七种选择,其中包括四种原厂设定与三组使用者自订,原厂设定四种分别是Sport/Road/Rain/Range,其中Range就是最省电的模式,其他三种就不需赘述。

  另外车厂也清楚电动摩托车未来的主力市场是年轻3C的时代,所以Livewire的界面都可以用手机进行连结与设定,TFT液晶触控式仪表使用起来也非常方便且具备现代一流的3C科技感,蓝牙连接导航系统使用起来更是便利。

  至于实际骑乘的感受呢?发布试乘会安排在美国奥瑞冈州的波特兰市,选择在这里其实有好几个原因,首要的原因是因为这个城市是全美国电动汽摩密度最高的一个城市,再来也是因为需求的缘故,导致这个区域有着高成长速度与密度的充电站设置成长率。跨上车的第一印象是这辆车好瘦好窄,绝对不是你过去有过的任何哈雷经验可比较。

  坐姿略为前倾,这样的姿势即使车头没有配置风镜,在高速行驶下也不太会感受到风压的困扰,Livewire的加速感与世界上所有的电动车或摩托车都一样,就是狠。如果你把行车模式切换到Sport时,转动油门请特别格外的小心,因为强大的加速力可以让你连WTF都还来不及出口你就被狂暴的拉扯出去,直线加速道路上轻易的跳上三位数字,只是比较不习惯的是完全没有哈雷排气声浪的伴随,不过人的适应力很强,用不了多久就可以接受这样的力道、速度、甚至是宁静。

  Livewire的骑乘品质出奇的高,路面回馈非常的直接与细微,任何路面的细节都可以通过手把传递给骑士,我认为从来没有一辆哈雷摩托车能够做到这样的程度,Showa的前后避震系统配置得非常好,唯一要抱怨的是出厂时预设的预载与回弹对于我来说有点不足,这真的是鸡蛋里挑骨头。

  一开始我对于这么快的一辆车只配置300mm的前碟盘有一些质疑,不过实际上路之后才发现,系统中的减速设计(类似利用退档的引擎刹车)效果奇佳,其实当你油门开度降低的同时减速力随即传到后轮,在很多的状况下根本连用刹车的机会都没有,不过这样的骑乘感并不是每个人都会喜欢,但幸运的是这些都能够通过设定来改变参数,尽量符合每一个不同骑士的不同需求与习性。

  Livewire的试车经验非常独特,对于车辆性格的设定与定义上则是一个最大困扰。若用街车的标准来形容,这样的强大加速力与操控性能早已超越一般寻常街车,但若要用访赛车的标准来定义,Livewire却又还不到那个水平,车厂清楚的知道这个一定是大家的困扰,所以早在一开始CEO MattLevatich就明确的表示Livewire锁定的是一个不曾存在的市场,是一个能够接受与享受EV电动车的全新市场,在这样的新市场里面所有过去内燃机的影响是等于零,我这个瞬间才真正地知道Harley-Davidson目光所至是真正全新的未来。

  售价方面在北美定价将会明显的高过目前电动摩托车最顶级的EnergicaEVA,也比最流行的ZeroSR/F($23,295USD)还要高,不过关于定价的部分车厂似乎没这么担心,因为车厂对电动摩托车的未来抱持乐观的态度,认为未来政府会在政策上有推动的助力,同时渐渐广设的免费电动车充电站似乎在未来越来越有成为主流的奖励政策,所以这都能够明显的在车辆售价上给予不少的相对折扣。

  最后不管您是支持或是反对这款全新哈雷Livewire全电动摩托车的人,我们都必须给予哈雷摩托车车厂一个正面的肯定,肯定他们勇于跨出舒适圈往一个全新的未知前进,这样的精神与赌注,说真的再哈雷也不过了。

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本站文章于2019-09-27 11:04,互联网采集,如有侵权请发邮件联系我们,我们在第一时间删除。 转载请注明:老哈雷迷们别悲伤哈雷电动摩托车要摒弃你们的 哈雷车